Medidas Administrativas - suporte instru


I - Como era?... ou um pouco de lembrança

O Código Nacional de Trânsito - CNT, Lei 5.108, de 21Set66, teve seus estertores finais em janeiro de 1998, quando passou a viger o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, Lei 9.503, de 23Set97. Pouco mais de 30 anos de vida.

Como orador oficial da cerimônia de encerramento de mais um ciclo do CONTRAN (o Conselho Nacional de Trânsito, criado por Getúlio Vargas, em 1941, vivera seu primeiro ciclo até 1966), promovida pelo então presidente Kasuo Sakamoto, em 17Set97, com a presença do Ministro da Justiça e representantes dos órgãos de trânsito brasileiros, remontei aos primórdios das primeiras leis sobre o tema, a começar do diploma legal pioneiro – Decreto-Federal 8.324, editado em 27Out1910 até o avançado CNT de 1941. Relembrei o rodoviarismo avassalador dos anos 50 a 70, a chegada frenética das montadoras e a expansão quantitativa e veloz da frota automotor. Ao final, apresentei um quadro de situação evolutiva do trânsito no período de vigência da legislação que se esvaia, bem matizado na sangrenta estatística dos acidentes com vítimas, mas que apresentava alguns aspectos esperançosos no índice de vítimas fatais: em 1966, tínhamos 35,95 mortos por 10.000 veículos e, à proporção que a frota evoluía aceleradamente no aspecto quantitativo, o índice caia: 1971 – 34,37; 1976 – 22,64; 1981 – 17,03; 1991 – 11,26; 1996 – 9,78 (Hoje, apenas a guisa de situar-se no quadro deste novo código, muito bom, mas implementado com muita lentidão, o índice de mortos por 10.000 veículos, embora distante dos países mais desenvolvidos, é de 6,8)

Naquela ocasião, reafirmando que a idéia de uma legislação mais condizente com a nova realidade do trânsito brasileiro germinara no CONTRAN, fizemos uma sucinta prestação de contas, ressaltando as centenas de processos julgados e pareceres emitidos, a edição de 464 atos resolutivos e, o mais importante, a criação e estruturação de dois instrumentos fundamentais para o eficiente e eficaz controle do sistema de trânsito no 3º milênio – o RENAVAM e o RENACH.

Feita esta preliminar introdutória, retornemos ao nosso “como era” a questão do instrumental de ação do fiscalizador de trânsito no antigo código. A lei revogada, em seu capítulo VII, arrolava um extenso rol de deveres e proibições, vinculando-lhes as respectivas penalidades, que obedeciam a uma hierarquia grupal de 1 a 4, segundo a gravidade. As infrações mais graves estavam no grupo 1, e as mais leves, no 4. Por exemplo: “dirigir em estado embriaguez...”, grupo 1; “usar a buzina à noite, nas áreas urbanas”, grupo 4. Considerava-se infração a inobservância de qualquer preceito da legislação pertinente, e o art. 187 alinhava as seguintes penalidades: I – Advertência; II – multa; III – apreensão do documento de habilitação; IV – cassação do documento de habilitação; V – remoção do veículo; VI – retenção de veículo; VII – apreensão do veículo. As penalidades de I a IV só poderiam ser aplicadas pela autoridade de trânsito, excetuando-se a I, que se desdobrava em “verbal” e “escrita”, sendo que esta era privativa da autoridade, e aquela poderia ser aplicada pelo agente em certas circunstâncias. As sanções de V a VII poderiam ser efetivadas de imediato, nas situações descritas no RCNT, pelos agentes da polícia de trânsito.

Quanto à penalidade de apreensão do documento de habilitação, o art. 199, que descrevia as situações cabíveis à sua aplicação, estabelecia em seu § 2º: “A apreensão do documento de habilitação far-se-á contra recibo e somente após decisão da autoridade de trânsito, que deverá ser fundamentada”. Estava assim bem claro quem era o detentor da competência para apreender a CNH: a autoridade de trânsito. Entretanto, nesta sociedade em evolução veloz e avassaladora, a lei, que regula e disciplina as relações sociais, vai ficando rapidamente defasada. Aí, diante de um legislativo lerdo em suas respostas aos anseios da comunidade, começa a pressão. Investe-se contra a letra e o espírito da lei. Vem a elasticidade exegética que emerge, muitas vezes, não dos tribunais ou das fontes doutrinárias, mas daqueles que laboram no teatro de operações, vivenciando no dia-a-dia esse trânsito conflituoso, campo de egoística disputa por espaços.

Assim, a partir de certo momento, quando a frota nacional seguia vertiginoso ascenso quantitativo, a dinâmica do trânsito passou a exigir – no entendimento dos profissionais do policiamento – em face de certas circunstâncias freqüentes e graves que afloravam no dia-a-dia dos maiores centros urbanos e principais rodovias, medidas de polícia mais efetivas e enérgicas no encaminhamento dos fatos mais graves e perturbadores da ordem pública. O recolhimento da CNH pelo policial autuador da infração, com o beneplácito das autoridades de trânsito, precedendo o ato futuro de apreensão, tornou-se uma decisão de rotina acobertada pelo atributo discricionário do poder de polícia, sob o fundamento de prevenir condutas perigosas no trânsito e assegurar a eficácia da penalidade. Também, e concomitantemente, mormente nos estados do Sul e Sudeste, começaram algumas reações dos atingidos que recorriam à tutela jurisdicional. As decisões da justiça emergiam de forma unânime para cada caso concreto: o recolhimento da CNH legítima pelo agente de trânsito constituía abuso de poder.

Diante do quadro desenhado, os CETRAN’s passaram a coibir a prática, velando pela fiel execução da lei. Alguns DETRANs – na época, antes da munipalização, eram os grandes e quase únicos detentores do poder de polícia de trânsito – insistiram na prática, e os casos foram chegando ao CONTRAN. Em 1995, relatei o problema mais rumoroso, o de São Paulo, e, para melhor compreensão, transcrevo o fato motivador com a seqüência da apreciação que deu fim à absurda querela entre órgãos estaduais. Vejamos o ato do Diretor do DETRAN/SP, Portaria nº. 575, de 31Jul92:

“O Delegado de Polícia Diretor do Departamento Estadual de Trânsito: Considerando que os Policiais Militares durante o serviço de fiscalização de veículos e condutores devem cumprir o que determina a legislação de trânsito;

Considerando que para aplicação das penalidades constantes do artigo 199 do Regulamento do Código Nacional de Trânsito pela autoridade de trânsito torna-se necessária a apresentação da Carteira Nacional de Habilitação;

Considerando que a Polícia Militar é agente da autoridade de trânsito que constata a infração e deve sob as penas da lei, tomar cuidados necessários para que se faça cumprir a legislação;

Resolve:

Artigo 1º - Os Policiais Militares durante as operações de fiscalização de trânsito, ao constatarem infrações à legislação de trânsito que redundem na apreensão da Carteira Nacional de Habilitação deverão efetuar o recolhimento desse documento fornecendo ao condutor, o respectivo (CR) Comprovante de Recolhimento.

Artigo 2º - A Carteira Nacional de Habilitação deverá ser remetida à autoridade de trânsito no prazo de 10 dias, no decorrer do qual o condutor deverá comparecer à sua presença, para tomar ciência da penalidade imposta.

Artigo 3º - O Comprovante de Recolhimento substituirá a Carteira Nacional de Habilitação durante o prazo acima estipulado, para todos seus efeitos, exceto quando houver expirado a validade do exame de saúde (artigo 79 do CNT). Nos casos de suspeita de autenticidade, documento dilacerado, ou plastificado e ainda carteira expedida em outro Estado o condutor deverá ser apresentado ao Distrito Policial para o registro formal do fato.

Artigo 4º -..............” (sic)

A portaria, como não poderia deixar de ser, levantou muito celeuma. Em 15 de março de 1995, o Presidente do CETRAN/SP, solicita à autoridade emissora que a tornasse sem efeito, argumentando em síntese que “A apreensão de CNH é ato privativo da autoridade de trânsito e só será feita, contra recibo, por decisão fundamentada da autoridade de trânsito competente (...) A delegação impropriamente concedida proporciona o arbítrio dos agentes, podendo até ser considerada abuso de autoridade, pois não cabe ao agente decidir de pronto qual será a motivação fundamentada da autoridade, e que deve, inclusive, ser notificada ao condutor, para sua defesa...”.

Não obstante o poder superior do CETRAN – órgão máximo do sistema de trânsito estadual – a Diretoria do DETRAN contra argumentou, invocando que o recolhimento constituía uma medida administrativa no processo de apuração, visando assegurar a eficácia da penalidade, tendo por suporte a supremacia do bem comum. Em conseqüência, não acatada a solicitação, o órgão inferior instou novo pronunciamento do superior. Ao CETRAN, diante da resistência, restou provocar o CONTRAN, o que foi feito.

Relatando o processo, alinhavei, em síntese, uma seqüência de juízos coerentes com a posição do órgão estadual apelante: (a) a apreensão da CNH constitui um ato punitivo, lastreado em formalidades legais, de competência da autoridade de trânsito; (b) o recolhimento da CNH só seria viável, à luz da legislação então vigente, quando se impusesse a averiguação de sua autenticidade ou se o documento estivesse sem validade, em face do exame de saúde vencido; (c) o comprovante de recolhimento inexistia na legislação, e o DETRAN não tinha competência para instituí-lo mesmo porque o RCNT, no seu art. 166, proibia qualquer forma de substituição da CNH; (d) o CONTRAN , através de manifestações anteriores, já emitira orientações expressas condizentes com a postura do CETRAN; (e) a portaria estava eivada de ilegalidade, colidindo frontalmente com a teia normativa existente.

Apreciando e discutindo meu parecer, o CONTRAN, por unanimidade, declarou a ilegalidade da portaria, cancelando-a. E, a partir daí, exerceu severo controle nos abusos desse jaez.

Na época, tal era o interesse despertado pelo tema que, tão logo designado relator do processo, fui procurado por alguns oficiais da briosa e operosa força pública paulista, que, inteligente e educadamente, me desfilaram argumentos a favor da manutenção do ato administrativo emitido pelo Diretor do DETRAN/SP. Esclareceram-me que o “não recolhimento” da CNH nos casos graves em que o RCNT previa a penalidade de apreensão com a conseqüente suspensão ou cassação, dificultava sobremaneira a eficácia da sanção, além de constituir um incentivo ao infrator insensato. Enfim, entendiam que a medida de polícia atendia a supremacia do interesse público e era um legítimo ato discricionário do poder de polícia. Respeitei e compreendi a lúcida e procedente argumentação, mesmo porque eu sentira na pele, como Delegado de Polícia (autoridade de trânsito) no interior mineiro ou como Comandante de Policiamento da Região Metropolitana de Belo Horizonte, tendo um Batalhão de Polícia de Trânsito e outras frações especializadas subordinadas, a carência de instrumentos ágeis para a ação de pronto nas infrações de trânsito que perturbavam com mais intensidade a ordem pública. Respeitei e compreendi, mas não acolhi a argumentação. Minha consciência jurídica, como julgador com assento no órgão máximo do SNT, a repugnava. Na verdade, a bem intencionada autoridade, emitindo o ato, saíra do campo da discricionariedade – atributo legítimo do poder de polícia – e penetrara no terreno da arbitrariedade, aliás o que já reconhecera a Corregedoria do órgão recorrido quando opinara, divergindo, no sentido de que a aludida portaria estava recheada de equívocos e propunha acolhimento à solicitação do CETRAN.

O certo é que o problema se agravava dramaticamente. O poder de polícia de trânsito carecia de instrumentos mais eficientes, eficazes e efetivos. Cabia ao legislador pátrio dar a resposta. E as duas casas do Congresso Nacional vinham, num trabalho minucioso e participativo, costurando um novo diploma legal, buscando atender aos anseios maiores da comunidade nacional.

II - o advento das medidas administrativas

Vimos que o antigo CNT, equivocando-se, misturou tudo no mesmo balaio. Ao lado das penalidades que, em essência, o eram – advertência, multa, apreensão da CNH e cassação da CNH – arrolou alguns procedimentos de polícia meramente preparatórios à averiguação ou assecuratórios de segurança ou fluidez do tráfego – retenção, remoção e apreensão do veículo – na categoria de sanções. Da mesma forma, já nasceu distante da realidade, deixando o poder de polícia carente de instrumentos ágeis que pudessem ser adotados, de imediato e no local, para sustar um perigo iminente ou garantir a eficácia de algumas penalidades.

Assim, ao longo processo de tessitura do CTB, tanto na elaboração do anteprojeto na esfera do executivo, como na tramitação na câmara e no senado, a comunidade nacional participou amplamente e procurou fazer as necessárias correções. Buscou-se avançar a legislação e torná-la condizente com a realidade do trânsito brasileiro. Dentre as inúmeras inovações – algumas corajosas e ousadas – procedimentos e conceitos, vieram as medidas administrativas. Algumas delas, antigas penalidades que receberam a roupagem adequada; outras, já adotadas na prática do exercício discricionário do poder de polícia, mas que não tinham uma cristalina configuração legal.

II.a. - o que é uma medida administrativa?

É um instrumento de exercício do poder de polícia que, normalmente, emerge quando este se manifesta no campo onde se desenvolvem as atividades humanas. São ações adotadas de pronto, via de regra pelo agente da autoridade de polícia administrativa – é este que fiscaliza e vai ao palco do acontecimento, que chega e confronta-se com o fato infracional – de forma a interromper alguma ocorrência perigosa ou nociva à coletividade.

A adoção da medida administrativa, que não comporta protelações nem delongas, visa, em princípio, evitar um mal maior ou a propagação de uma anomalia que traria danos irremediáveis. Não é castigo nem penalidade (se o fosse, estaria acolhida pelo Direito Administrativo Sancionador e, portanto, sujeita, na sua aplicação, a um rol de imprescindíveis formalidades processuais, inclusive a ampla e irrestrita defesa). Pela sua natureza é, em regra, discricionária, coercitiva e auto-executória. Recorramos, ilustrando a figura, a alguns exemplos práticos hipotéticos, adentrando à vasta seara da polícia administrativa:

1) Em determinada cidade, a fiscalização sanitária (polícia sanitária), fazendo sua ronda de rotina, chega a um açougue e verifica que uma carne esverdeada, com sinais evidentes de putrefação, está sendo comercializada. Lavra uma autuação por infração das normas sanitárias, notifica o proprietário em flagrante e, como medida administrativa, apreende o estoque comprometido, encaminhando-o para exame e incineração. O ato do agente, fazendo a apreensão não constitui uma sanção, mas, sim, uma medida de polícia, visando retirar de circulação, de imediato, aquele produto, antes que ele viesse afetar gravemente a saúde dos possíveis e ingênuos compradores. Evidentemente que, recebido o auto e o resultado do exame, a autoridade administrativa sanitária abrirá o processo administrativo, oportunizando defesa ao infrator que, não justificando, receberá a penalidade devida, conforme previsão em lei de posturas municipais, normalmente denominada Código de Polícia do Município. Via de regra, as penalidades em infração administrativa (não há prisão por transgressão de natureza administrativa, salvo no Código Disciplinar Militar) são pecuniárias – multa – ou estas e mais suspensão provisória ou definitiva do alvará de licença.

2) Ainda recentemente, numa cidade média do interior baiano, o prefeito, calcado numa lei municipal, e considerando o elevado índice de criminalidade por efeito de bebida alcoólica, determinou, via decreto, que os bares deveriam fechar às 23,00 horas de 2ª às 5ª, e meia-noite, nas 6ª, sábados e domingos. No mesmo documento, determinou que os estabelecimentos pilhados em infração fossem autuados, adotando-se a medida administrativa de fechá-los compulsoriamente, inclusive requisitando-se força pública, se necessária. Aliás, como a medida fora de alto interesse para a segurança pública, a própria polícia vinha apoiando ostensivamente a fiscalização administrativa. Os desobedientes, após autuados e sofrerem a medida de fechamento compulsório e coercitivo, seriam processados administrativamente, quando então receberiam a penalidade de multa ou suspensão/cassação do alvará de licença.

3) Na área tributária, tal qual no trânsito, temos infrações administrativas, como também crimes contra a ordem tributária. Na ocorrência do crime, entra em ação a polícia judiciária fazendária e o ministério público. Nas infrações administrativas, a questão fica adstrita ao poder de polícia da administração fazendária, quando o agente fiscal, no ato da autuação e notificação, quase sempre em flagrante, costuma adotar medidas administrativas como lacre de gavetas ou cofres, apreensão de impressos ou computadores etc. São ações que precedem o processo-administrativo, no qual o infrator terá amplas chances de defesa, podendo ser penalizado, ou não (via de regra, as penalidades são de multa, como também podem incluir perda de benefícios como alíquota reduzida, isenção fiscal etc.).

II.b. - as medidas administrativas no trânsito

Se o velho CNT jogou tudo no mesmo balaio e ainda foi carente em fornecer instrumentos de ação ao policial de trânsito, o CTB já não o foi. Emergiu de debates que o iluminaram, habilitando o homem do campo – aquele que orienta, apóia, fiscaliza e enfrenta o entrechoque dramático da busca de espaços públicos – de instrumentos hábeis e eficazes, para garantir, de pronto e imediato, o interesse maior da coletividade.

Desatrelando-as corretamente das penalidades, o CTB consagra um rol de medidas administrativas: (1) retenção do veículo, (2) remoção do veículo, (3) recolhimento da Carteira Nacional de Habilitação, (4) recolhimento da Permissão para Dirigir, (5) recolhimento do Certificado de Registro, (6) recolhimento do Certificado do Licenciamento Anual, (7) realização de exames de aptidão física, mental, de legislação, de prática de primeiros socorros e de direção veicular, (8) transbordo de excesso de carga, (9) realização do teste de dosagem de alcoolemia ou perícia de substância entorpecente ou que determine dependência física ou psíquica e (10) recolhimento de animais que se encontrem soltos nas vias e na faixa de domínio das vias de circulação, restituindo-os aos seus proprietários, após o pagamento de multas e encargos devidos.

No caput do art. 269, vê-se que as medidas podem ser adotadas pela autoridade de trânsito ou seus agentes, nas respectivas esferas de competências.

Num primeiro exame, nota-se que algumas medidas administrativas são mais operacionais, isto é, instrumentos de agilização da ação dos policiais ou agentes de trânsito: as de nº 1, 2, 3, 4, 6, 8, 9 e 10, podendo, é lógico, serem implementadas também pelas autoridades de trânsito. A de nº 5 não pode ser imediata, porquanto, usualmente, o proprietário não conduz o CRV. A de nº 7, embora medida discricionária, está bem vinculada a certas situações, como veremos adiante, é adotada a nível de autoridade específica. A de nº 9, mesmo oferecendo certa complexidade, pode e deve, na maioria dos casos, ser adotada no decurso da fiscalização pelo uso do etilômetro que, conforme a situação concreta, será complementado com exame pericial mais apurado.

O § 1º do art. 269, enunciando, certamente a guisa de reafirmação doutrinária, que a “ordem, o consentimento, a fiscalização, as medidas administrativas e coercitivas...” são meios de atuação do poder de polícia de trânsito, utilizados pela autoridade e seus agentes, tendo por objetivo prioritário a proteção à vida e à incolumidade física das pessoas, é meio impreciso. Querendo esclarecer, o redator da lei trouxe à tona definição doutrinária desnecessária a um corpo de lei e foi semanticamente obscuro para dar a verdadeira dimensão da medida administrativa.

A medida administrativa, como meio de atuação do poder de polícia de trânsito, é dotada dos atributos de discricionariedade, coercibilidade e autoexecutoriedade. Via de regra, é utilizada no decurso da fiscalização de trânsito, seja pela ação individual do agente, ou de uma patrulha de trânsito, ou mesmo de uma blitz. Nos locais de acidente de trânsito, torna-se elemento de grande utilidade, em face das providências policiais que têm de ser adotadas no tocante à segurança, normalização do tráfego e verificação de situação de legalidade de veículos e condutores. Mas sua utilidade se estende em controles posteriores ao acidente ou na seqüência de providências para regularizar situações de veículos ou condutores.

Reza o § 2º do artigo supra mencionado que “as medidas administrativas não elidem a aplicação das penalidades impostas por infrações cometidas, possuindo caráter complementar a estas”. A meu ver, trata-se de adendo legal não muito exato e desnecessário. Muitas vezes, um cidadão que supostamente cometeu uma infração e foi objeto de uma medida administrativa, pode, através de sua defesa durante o processo-administrativo, justificar-se, alegando motivos de força-maior, caso fortuito ou que fora impulsionado por razões de relevante valor moral ou social para o cometimento do ato infracional. Se aceita sua justificativa, evidentemente não será penalizado. Também, evidenciado pode ficar, nas contraprovas, que houve equívoco de interpretação na autuação, ou mesmo que os equipamentos eletrônicos não estavam devidamente ajustados. Enfim, há uma série de situações em que, aplicada a medida administrativa no momento infracional ou logo após, a sanção não se realiza no coroamento do devido processo legal. Na verdade, a medida administrativa, que não é expiatória nem punitiva, tem natureza e finalidade diferentes da penalidade.

Entendo que o mais correto doutrinariamente – e a vivência e a prática do dia-a-dia do exercício do poder de polícia de trânsito o demonstram – é afirmar o contrário do que impropriamente foi definido no texto legal: a medida administrativa antecede a penalidade. Ela está relacionada, via de regra, ao momento infracional ou ao seu “logo após”. Assim, é concomitante à autuação ou lhe segue de imediato, antecedendo-se mesmo ao necessário processo-administrativo que, inclusive, poderá ter o curso sustado, caso a autoridade determine o arquivamento do auto de infração nos termos do parágrafo único e seus incisos do art. 281. Muito raramente uma medida administrativa, para regularizar situações de condutores e veículos, é adotada após as penalidades impostas, mas sem cunho de complementaridade.

Em novembro de 1997, nos primeiros comentários para o BENT, discorrendo sobre as medidas administrativas – conceito e finalidade – já firmara uma posição que, submetida a outros confrontos de opiniões, permaneceu, por entendê-la a mais coerente do ponto de vista doutrinário:

“...Analisando conceitualmente o que seja MEDIDA ADMINISTRATIVA, discordo parcialmente do enunciado do § 2º do art. 269. A meu ver, as medidas administrativas não têm o caráter de complementaridade das penalidades./Dizem os léxicos que complementar é adicionar ao essencial, é completar. Vem, pois, a posteriori. Só aí, nesse pequeno particular, derrui-se a noção de que a medida administrativa complementa a penalidade. Ao contrário, ela o antecede./Medida administrativa é ato de polícia – coercitivo e auto-executório – na sua manifestação mais simples. Ele se situa, diria, na ante-sala da penalidade administrativa. Via de regra, constitui um meio – um recurso instrumental – disponível principalmente aos agentes da autoridade de trânsito, dentro da dinâmica do exercício do poder de polícia./O agente da autoridade de trânsito – aquele que fica diuturnamente face a face com os problemas: fiscalizando, patrulhando, orientando, policiando, prevenindo, reprimindo, socorrendo... – necessita de instrumentos velozes para agir, de imediato e sem maiores formalidades, nas diversas situações que se apresentam no teatro das operações de trânsito: eclosão de infrações graves, emergência de fatores de risco, perturbação do fluxo de tráfego, acontecimentos que geram ameaças à incolumidade física ou à vidas das pessoas etc. As medidas administrativas, repito, constituem esse instrumento hábil....”.

A posição doutrinária de 97, passados mais oito anos da vigência do CTB, cristalizou-se. A medida administrativa não é expiação nem castigo, nem penalidade. Não é acessório da pena nem a complementa. Ao contrário, é figura instrumental, quase sempre antecedente ao processo-administrativo, situada bem longe da sanção. Outrossim, o policial de trânsito, colocado diante das anomalias que, iterativa e frequentemente, perturbam a ordem pública no que tange ao trânsito, poderá ou deverá adotar, na faixa de discricionariedade em que atua, as medidas expressas ao longo dos dispositivos legais infracionais, como também outras que a segurança do tráfego vier a exigir: mandar retirar veículos da via, sinalizar emergencialmente, desviar correntes de tráfego, bloquear ou interditar vias etc.

Em suma, a medida administrativa de trânsito, na sua acepção mais elementar e usual, poderia ser definida como um ato de polícia administrativa, acautelatório e impositivo, ordenado de plano, sem observância de formalidades protelatórias, para fazer face a situações anômalas – práticas infracionais, incidentes e acidentes – que, rompendo a ordem do trânsito, acarretem riscos à integridade ou à vida das pessoas, ameacem o patrimônio público ou privado ou embaracem a fluidez da corrente de tráfego. Dentro deste entendimento, tem por finalidade:

l. Interromper prática infracional de natureza permanente.

a) veiculo automotor estacionado sobre uma ciclovia, barrando o fluxo de bicicletas (181, VIII): remoção do veiculo; b) condutor vem há meses transitando com os faróis desregulados (223): retenção do veiculo para regularização.

2. Fazer cessar práticas infracionais perigosas ou perturbadoras.

a) jovem insensato está efetuando, em plena via pública, demonstrações perigosas: arrancadas bruscas, cavalo-de-pau, frenagem com deslizamento etc. (175): recolhimento da CNH e remoção do veiculo; b) cidadão dirige em estado de embriaguez (165): retenção do veiculo até apresentação de condutor habilitado e recolhimento CNH.

3. Eliminar situações de risco (perigo) para pessoas e patrimônio, assim como potencial de danos materiais.

a) o patrulheiro rodoviário toma conhecimento de que dois animais circulam na rodovia federal: providencia o recolhimento imediato dos animais em curral público; b) carreta, na pesagem, apresenta excesso de peso acima de cinco toneladas (231, V, f): retenção do veiculo e transbordo da carga excedente.

4. Garantir a fluidez do tráfego e/ou eliminar perigos.

a) cidadão estaciona o veiculo ao lado de outro em fila dupla (181, XI): remoção do veiculo; b) querendo manifestar insatisfação pela tarifa defasada, alguns taxistas bloqueiam a via com seus veículos (253): remoção dos veículos.

5. Assegurar a eficácia da sanção administrativa.

a) motorista é pilhado, em via coletora, a 80 Km/h (218, II, b): recolhimento da CNH; b) dois jovens disputam corrida numa via de trânsito rápido por espírito de emulação (173): recolhimento dos documentos de habilitação e remoção dos veículos.

6. Garantir elementos para a materialização da infração que depende exames pericial, técnico ou vistoria.

a) o condutor instala em seu veiculo um aparelho de alarme que produz som prolongado e altamente estridente, com indícios de que se acha em desacordo com as prescrições técnicas do CONTRAN – resoluções 35 e 37/98 (229): remoção do veiculo para constatação técnica, assegurando-se a eficácia da penalidade de apreensão do veiculo; b) o veiculo está transitando produzindo fumaça e gases anormais, com indícios claros de motor desregulado ou outra anomalia eletromecânica (231, III): retenção do veiculo para regularização, após verificação pelo opacímetro ou outro equipamento apropriado.

7. Avaliar se o condutor, envolvido em acidentes ou incidentes graves, ou condenado por delito de trânsito, continua em condições de dirigir veiculo automotor.

a) o art. 160, caput, prescreve que o condutor condenado por delito de trânsito deverá ser submetido a novos exames para que possa voltar a dirigir; b) no parágrafo primeiro c/c o segundo, vê-se a faculdade da autoridade de trânsito apreender o documento de habilitação do condutor envolvido em acidente grave, para submetê-lo a novos exames de aptidão física-mental-psicológica e de conhecimentos teóricos e práticos, visando revalidar, ou não, sua carta de habilitação; c) o condutor, cuja carta de habilitação foi cassada pelos motivos previstos em lei, pode, decorridos dois anos, requerer sua reabilitação (263, § 2º).

III – retenção do veiculo

Reter é guardar em seu poder o que não lhe pertence. Segurar firmemente. Não deixar escapar. Manter sob custódia.

O veiculo em situação infracional poderá ser retido nos casos expressos no CTB, conforme dispõe o art. 270. Já existe uma amarração à discricionariedade do poder de polícia de trânsito. Como temos iterativamente afirmado, não se deve confundir poder discricionário com poder arbitrário. O poder discricionário é legal, está fundamentado na lei. Age segundo os ditames da lei, contudo, dentro de um balizamento que lhe dá condições de decidir sobre oportunidade e conveniência da ação (ao contrário do vinculado, cujos atos sintonizam finamente com o dispositivo legal, nenhuma margem de manobra). O poder arbitrário desenvolve-se à margem da lei, é abusivo. Assim, se o agente de trânsito, detentor de parcela do poder de polícia inerente à administração pública, sair dos paralelos que a lei lhe traça, cai para o arbitrário, caracterizando o excesso, abuso ou desvio de poder, que certa ou provavelmente lhe acarretará dissabores não só disciplinares, mas também cíveis e penais. Visualizemos dois exemplos em pólos opostos. De um lado, o ato legal, de outro, o arbitrário.

1. Um cidadão adquiriu legalmente um veiculo e, certamente por ignorância, 50 dias após não tinha feito a transferência, conforme comanda o art. 123, CTB: 30 dias. Parado numa fiscalização é autuado e notificado em flagrante como incurso no art. 233 – “Deixar de efetuar o registro do veiculo no prazo...”: retenção do veiculo para regularização. Nesse caso, a irregularidade não poderia ser sanada no local. Então, o agente recolherá o CRLV, contra-recibo, e o infrator, portando o CRV, dirigir-se-á à repartição de trânsito para regularização. Tudo correto na ação do agente de trânsito.

2. Constata-se, no decurso de uma blitz, que o veiculo A, numa via movimentada, vem rebocando o veiculo B com uma corda. O policial de trânsito autua o condutor de A e, a guisa de castigo, retém os veículos durante três horas, ao invés de liberá-los e orientar o condutor. Houve infração ao art. 236, que não comporta a medida administrativa de retenção. Ao castigar o infrator, promovendo uma retenção indevida, o chefe da blitz saiu do agasalho da lei e entrou no terreno da arbitrariedade, tornando-se passível de enquadramento na lei de Abuso de Poder.

A retenção do veiculo, nos casos previstos, como se depreende do § 1º do art. 270, será de curta duração: o tempo suficiente para regularizar a anomalia, no próprio local em que é constatada. Enquanto se lavra a autuação, o condutor regulariza-se e o veiculo é liberado. Exemplo clássico é o do cinto de segurança. Colocado o cinto e assinada a notificação, o condutor prossegue seu trajeto. Porém, na maioria dos casos, o condutor tem de se deslocar do local de retenção para sanar a irregularidade, como, por exemplo, ir até uma loja especializada comprar um equipamento obrigatório que está faltando – “conduzir o veiculo sem equipamento obrigatório” (230, IX) – o que será consentido pelo agente, que estipulará um prazo, acautelando-se, mediante contra-recibo, com o CRLV do autuado. Estando o infrator regularizado, o CRLV ser-lhe-á devolvido, diretamente pelo agente, quando a regularização for rápida, mas, via de regra, a devolução se faz na repartição de trânsito, após verificação de regularidade.

Há situações em que a retenção se processa por falta de documento obrigatório. Por exemplo: O veiculo é parado para fiscalização e o condutor alega que esqueceu o CRLV em sua residência: “Conduzir o veiculo sem os documentos de porte obrigatório”(232). Então, após a autuação e notificação, há a retenção até que o condutor se apresente com o documento, indo buscá-lo pessoalmente ou solicitando que alguém o traga. Porém pode ocorrer a hipótese do autuado não retornar em tempo hábil. Nesse caso, o carro será removido para o depósito, e retirado mediante o pagamento das taxas, consoante dispõe o § 4º do art. 270.

Essa mesma situação pode ocorrer na hipótese do art. 165 – dirigir sob efeito de álcool – quando o veiculo ficar retido e não aparecer tempestivamente um motorista habilitado, indicado para conduzi-lo.

Sobre essa situação de retenção do veículo para busca de documento, uma pausa para contar uma história real, quase trágica. O caso, que aqui trago à baila, ocorreu há uns seis anos, no extremo sul da Bahia. Deve servir de reflexão e lição para agentes e policiais de trânsito. Certo dia um motorista foi parado num posto de polícia rodoviária e, ao ser verificada a documentação, faltava o CRLV do automóvel, um Gol semi-novo, o que valeu autuação e retenção. O autuado, alegando que morava num povoado distante 15 quilômetros, à beira da rodovia, pediu que o patrulheiro rodoviário lhe conseguisse uma carona para buscar o documento. Nesse instante, à noite, passava um microônibus vazio, apenas com o motorista que o conduzia, levando-o para pintura na garagem central da empresa. O policial parou o carro e, não obstante os protestos do motorista que alegava não poder levar caronas pelas normas de sua empresa, pressionou-o para que o infrator fosse conduzido até o pretenso povoado onde morava. Enredo final: o autuado era um assaltante e estava armado de revólver. O carro que ficara retido era roubado. O motorista do microônibus, sob a mira da arma de fogo, foi obrigado desviar-se com o veiculo para uma região de matas de eucalipto. Dirigiu até alta madrugada, quando o assaltante obrigou-o a ficar nu, surrupiou-lhe documentos, dinheiro e outros pertences, e tomou a direção do veiculo. A vítima – o pobre motorista usado pelo incauto, mas truculento patrulheiro – fugiu pela mata, ouvindo o sibilar das balas, e foi parar todo lanhado e machucado numa vivenda à beira da rodovia, onde foi socorrido. O veiculo foi achado parcialmente destruído dias depois. Do assaltante, nenhuma notícia. Do patrulheiro, consta que foi punido disciplinarmente, e só. Essa história real traz um ensinamento: o agente de trânsito, no ato de fiscalizar, tem de estar atento para as ciladas. Seu interlocutor, possível infrator, pode ser um cidadão de bem, mas pode também ser um bandido. O agente precisa ter aquilo que chamamos de “faro policial”, não pode ser um otário. O patrulheiro que quase entrega a vida de um trabalhador, além de otário, era arrogante. Vestia uma farda com autoridade exterior, mas, interiormente, era vazio.

Voltando ao art. 270, no seu § 5º, deparamo-nos com a faixa de movimentação concedida ao agente, fixando-se bem o aspecto discricionário do poder de polícia ínsito à sua função. Julgará ele a conveniência e oportunidade de aplicar, de imediato, a medida de retenção, em determinadas situações: (a) coletivo transportando passageiros e (b) veiculo transportando produto perigoso ou perecível. Ora, para decidir, o policial de trânsito, deverá avaliar as condições de segurança do veiculo em questão para trafegar. A responsabilidade é grande, pois uma decisão leviana poderá concorrer para um sinistro. De qualquer modo, o que se permite é uma concessão de bom-senso diante de uma realidade fática, quando o agente exigirá a garantida documental do CRLV, porquanto, na verdade, a retenção não se efetivará, de imediato, mas ficará “em suspenso” e poderá ser efetivada a posteriori caso não haja regularização da anomalia detectada.

Outrossim, a expressão “poderá” do caput do artigo em estudo, no conjunto com as disposições dos parágrafos, nos leva a entender que a faixa de poder discricionário da autoridade ou do agente, no procedimento de retenção, é bem ampla. O “poderá” não carrega o sentido do obrigatório do inflexível, do imutável. Como admite expressamente o § 5º para algumas situações, o homem de campo – o agente, policial ou patrulheiro de trânsito – poderá se deparar com outras situações complexas ou melindrosas que o conduzam a flexibilizar o rigor da retenção, v. g., um pai ou uma mãe buscando socorro para um filho gravemente enfermo. E assim por diante... O certo é que o “poderá” – indicando faculdade ou possibilidade de agir, e este é o sentido que pretendeu o legislador – enseja ao detentor do poder discricionário uma certa flexibilidade diante da realidade fática. Todavia, alerte-se, adotar ou não a medida, não pode ficar ao bel-prazer do agente, impõe-se, no caso de flexibilização, que tudo fique registrado sinteticamente no próprio corpo da autuação, ou, como se trata de exceção, que se faça um relatório em anexo.

IV – remoção

Prescreve o art. 271 – “O veículo será removido, nos casos previstos neste Código, para o depósito fixado pelo órgão ou entidade competente, com circunscrição sobre a via.”

Parágrafo único – “A restituição dos veículos removidos só ocorrerá mediante o pagamento das multas, taxas e despesas com remoção e estada, além de outros encargos.”

Se na retenção a idéia é de imobilização do veiculo para sanar irregularidade ou impedir sua circulação, deixando-o sob custódia temporária até que venha a normalização, tendo por escopo principal a segurança viária, já na remoção o que se pretende é retirar o veiculo do cenário do trânsito por uma série de razões. A principal delas: o veiculo perturba o espaço viário, estacionando em local inconveniente ou proibido, ou circula de maneira anômala, contrariando as regras de segurança ou constituindo grave fator de risco.

Remover, que, no trânsito, significa transportar a coisa, compulsoriamente, de um lugar para outro, fazer o traslado da coisa ou retirar do cenário policiado um bem – o veiculo automotor (principalmente) – que está sendo inconveniente ou usado com abuso, é uma medida mais drástica ou pesada que o simples reter.

Embora drástica e pesada, a remoção é necessária como instrumento de frenagem de um trânsito que, a cada dia, vai tomando espaços e se tornando caótico, refletindo com acerto a definição que lhe deu um expert: “O trânsito é uma disputa pelo espaço físico, que reflete uma disputa pelo tempo e pelo acesso aos equipamentos urbanos – é uma negociação permanente do espaço, coletiva e conflituosa. E essa negociação, dadas as características de nossa sociedade, não se dá entre pessoas iguais: a disputa pelo espaço tem uma base ideológica e política; depende de como as pessoas se vêem na sociedade e de seu acesso real ao poder.”2

Numa primeira análise de nosso trânsito, não só nas grandes cidades, mas também nas de porte pequeno e médio, o observador verificará que o cidadão não mais respeita espaços para estacionamento: os veículos ocupam as zonas proibidas (e não adianta a sinalização); sobem nos passeios, deixando os pedestres sem espaço; ignoram os canteiros centrais; colocam-se em fila dupla e até tripla. Por que tudo isso? O espaço das cidades é pequeno para atender a demanda cada vez mais crescente. Antigamente, ser proprietário de um carro era símbolo de status, hoje, não. O simples trabalhador, usando de crediário fácil ou dos acertos com o FGTS, tem acesso tranqüilo ao carro usado ou mesmo novo. A classe média não se contenta com um só automóvel: o casal precisa de dois veículos, e não basta, é preciso um para cada filho que passa no vestibular; mas o edifício possui apenas duas garagens por morador, então, resolve-se o problema ocupando a rua, os dois lados, deixando-se um diminuto funil para a circulação, ou ocupa-se os passeios, as ilhas de pedestres, os canteiros centrais... É a ânsia de consumo desenfreada, atrelada ao egoísmo exacerbado, que não enxerga o direito do próximo.

Há carros demais e não há lugar para guardá-los nem para estacioná-los. E há vias suficientes para circulação de toda essa frota? Não, é a resposta cristalina. Além de não ter onde guardar e estacionar, todos querem usufruir do transporte individual, nada de transporte solidário. Se de um lado reina o egoísmo, de outro, na maioria dos conglomerados urbanos inexiste um sistema de transporte de massas. O poder público faliu no atendimento às demandas crescentes. Às vezes, o indivíduo com espírito de cidadania quer até usar o transporte público, mas como?!... É a irregularidade, o perigo e o caos.

Não para resolver o problema nas suas raízes profundas e extensas, mas para minorá-lo, ou melhor, para permitir o desenrolar mais equilibrado e suportável de nossa dinâmica de trânsito, a medida administrativa de remoção deveria ser usada com bastante intensidade, conforme prevê a lei, que a contempla para um rol extenso de infrações.

O art. 181 arrola, nos seus 19 incisos, um elenco de infrações relativas ao estacionamento de veículos, desde as leves, passando pelas médias, e desembocando nas graves e gravíssimas. Estacionar afastado da guia da calçada de 50 cm a um metro: leve; acima de um metro, média. Na pista de rolamento das rodovias, das vias de trânsito rápido: gravíssima. Nos passeios, nas ciclovias, ao lado ou sobre canteiros centrais, em fila dupla, em aclive ou declive, nas áreas de cruzamento, em locais proibidos: grave. Eis apenas alguns exemplos. Mas o que nos chama a atenção é que o traço comum predominante nas infrações do 181 (salvo uma única exceção: estacionar em contramão de direção) consiste na previsão legal da remoção.

Contudo, a medida não fica, no tocante ao veículo estático, só no estacionamento. O CTB a estende aos diversos casos de imobilização em via pública: bloquear a via com veiculo (253), fazer ou deixar que se faça reparos de veiculo em via pública (179,I), ter seu veiculo imobilizado por falta de combustível (180). E a legislação na para aí, ela vai além, estabelecendo a remoção nas condutas afrontosas ou com evidências de ilicitude penal, ou nas manobras perigosas: transpor, sem autorização, bloqueio viário policial (210), conduzir o veiculo com elementos de identificação violado ou falsificado, ou com irregularidades perigosas ( 230, I a VI), falsificar ou adulterar documentos (234), recusa de entrega do documento (238), retirar do local veiculo legalmente retido (239) transitar com veiculo em desacordo com licença especial (231, VI), usar indevidamente no veículo aparelho de alarme (229), disputar corrida por espírito de emulação (173), promover na via competição esportiva (174), utilizar-se do veiculo para manobras de risco (175).

Apesar da disponibilidade da medida administrativa, o usuário das vias, já se acha ciente ou convicto de que sua adoção constitui uma exceção da rotina dos órgãos executivos. Há uma leniência crônica. Certamente, a administração pública tem suas desculpas, e elas vêm de roldão quando o clamor público, via imprensa, ou alguém com senso aguçado de cidadania, a interpela: a operação de remoção exige uma logística pesada, a remoção provoca resistência, a remoção acarreta dispêndio e muito esforço, é trabalhosa, faz eclodir conflitos quando atinge órgãos ou pessoas poderosas... Enquanto isso, se o nosso observador crítico for um cidadão de país mais civilizado, onde a lei é cumprida, quando ele notar o descalabro de estacionamento irregular, a atravancar e a bloquear a fluidez do trânsito, haverá de se interrogar admirado e perplexo: neste país não existe lei que permita a remoção de veículos em situação anômala de estacionamento?!...

O art. 271 estabelece que o veículo será removido (diferentemente da retenção: poderá ser retido), nos casos alinhavados pelo CTB, para o depósito fixado pelo órgão competente. Enquanto na retenção há uma certa flexibilidade, desde que se tome certas cautelas relativas à segurança, nota-se que na remoção a vontade do legislador foi mais incisiva. Isto poderia ser interpretado no sentido de que a ação policial teria de ser inflexível e rígida diante da infração passível de remoção? Até certo ponto, sim, visto que há uma vinculação clara e insofismável entre o fato infracional descrito na lei e a medida administrativa que se impõe para restabelecer, de imediato, a ordem de trânsito rompida: ocupação indevida da via pública, passeios e áreas restritas, práticas perigosas ou anomalias graves. Entretanto, a ação de polícia é uma ação humana, e de toda ação humana espera-se racionalidade, inteligência, mas também bom-senso, mormente quando emanada de um poder discricionário: o poder de polícia. Com efeito, o que se quer, por exemplo no estacionamento, é a retirada do veiculo que perturba. Se ao início da operação, o proprietário chega e se dispõe a retirar o veiculo, assinando o AIT e comprometendo-se a possíveis obrigações decorrentes (recolhimento, na repartição arrecadadora, da taxa de deslocamento do reboque), não há razão para continuar a operação. Da mesma forma, caso o infrator chegue no momento em que o agente detecta a anomalia e inicia a autuação, dispondo-se a retirar seu veiculo e assinar o AIT, o agente não deve acionar o guincho, pois seria um inadmissível contra-senso. Ocorre, no entanto, e com certa freqüência, que existem autoridades de trânsito inflexíveis, que se julgam a si mesmas o “império do poder”, e adotam posições rígidas, interpretando a lei à luz da letra, sem qualquer concessão. Nesses casos, transmitem essa postura ao corpo de agentes. Daí os conflitos, pois, embora alguns cidadãos sejam mansos e pacíficos, ficando apenas na argumentação em defesa do bem que está sendo compulsoriamente removido para um depósito (a remoção é uma medida de força, drástica e onerosa), outros, não: reagem, confrontam-se... Instalado um conflito, nunca se sabe como será seu final. Outrossim, quando a reação não vem momentânea, é usual o recurso à tutela jurisdicional que, quase sempre, decide a favor do administrado vítima de abuso de poder.

Em abono ao posicionamento de flexibilidade diante do fato concreto, recorramos a uma consagrada obra3: “é ilegal o guinchamento de veículo estacionado momentaneamente em local proibido, se o responsável presente dispõe-se a retirá-lo incontinenti. Assim, opondo-se ele à insistência do guarda de trânsito em executar o ato ilegal, não comete crime de resistência ou qualquer outro. (...) Se a conduta fosse oposta, de rebeldia ou oposição à retirada do veículo e conseqüente desobstrução do trânsito, então se compreenderia que a autoridade exercesse o poder de polícia, removendo o veículo do local proibido, a fim de impedir a indevida e maléfica perturbação do trânsito”.

É ainda na mesma obra acima referida que encontramos uma opinião bem abalizada sobre o tema4:

“Nem sempre o guinchamento é um imperativo categórico de autoridade, conforme supõem muitos guardas. E em determinadas circunstâncias deve ser dispensado, quando, por exemplo, o dono do veículo o deixou em local proibido apenas por um momento, e já de regresso se propõe a retirá-lo. Não entendo por que motivo, em circunstâncias tais, os guardas se obstinam em executar o guinchamento, criando conflitos sumamente perigosos. Em semelhante hipóteses deveriam limitar-se a aplicar a multa, poupando os automobilistas de certos vexames e violências, tanto mais lamentáveis quanto parecem ser deliberadamente procurados. E todos sabemos como é improducente impor autoridade através de injustiças e violências.

Ilustrando o tema, vejamos trechos de um sugestivo Acórdão que manteve absolvição de um cidadão que fora preso por desobediência ao opor-se à medida de remoção de seu veículo estacionado, caracterizando a ação policial como abuso de poder:

“...Segundo os fatos apurados, o acusado estacionou seu veículo defronte a uma guia rebaixada, impossibilitando a entrada e saída de outro veículo naquele local, motivo por que foi acionado o patrulhamento de trânsito./Retornando ao local, o acusado encontrou os policiais de trânsito, os quais estavam lavrando uma multa a seu veículo por se encontrar estacionado em local proibido. No ensejo, os policiais solicitaram a exibição da Carteira de Habilitação e dos documentos do veículo. A primeira foi exibida, enquanto que os documentos do veículo não se encontravam em poder do acusado.(...) À evidência, e a melhor interpretação que se pode dar aos dispositivos do Código Nacional de Trânsito, quando um veículo está estacionado em local proibido, sua remoção é obrigatória para que se desobstrua o local./ A forma como o veículo deve ser removido, deve ser a menos danosa possível. Se o veículo está fechado, brecado ou com a marcha engatada, é evidente que só possa ser removido através de um guincho./ Contudo, se o motorista está presente, não obstante esteja ele sujeito à sanção administrativa, nenhuma justificativa de fato ou jurídica se apresenta, para que seja o carro guinchado. O objetivo da remoção é a desobstrução do local, para melhor fluência do tráfego. Exigir-se o guinchamento, é aplicar dupla penalidade administrativa pelo mesmo fato, o que é defeso por lei./ De pouca importância para o processo sub judice se mostra o fato do acusado não portar, na oportunidade, os documentos do veículo. Este poderia ter sido retido, porém não removido, não sendo demais ressaltar que o acusado se prontificou em ir buscar os documentos./O que na verdade ocorreu é que, devido a uma infração de trânsito, se procura penalizar o cidadão além do que a lei permite, sabendo-se ainda que, em algumas cidades, o serviço de remoção de veículos é feito por particulares, com envolvimento escuso por parte de policiais./No processo sub judice, o que houve foi um abuso de autoridade por parte dos Policiais Militares que acabaram dando tiros nos pneus do carro, pouco importando se estava parado ou em movimento./ A conduta correta dos policiais teria sido determinar que o acusado tirasse o veículo do lugar proibido e o estacionasse em lugar permitido. Reter o veículo até a exibição dos documentos, independentemente das multas aplicadas, e não dispararem suas armas contra os pneus, numa demonstração inequívoca de despreparo para a função que exerciam.”5

O acima exposto, e situações idênticas têm ocorrido pelo Brasil inteiro, mostra que o trânsito, como zona conflituosa de busca de espaço e superação de tempo, não pode ser entregue ao policiamento de agentes sem equilíbrio emocional (um tiro num pneu poderia provocar uma tragédia). Entregar arma de fogo a um policial despreparado constitui uma insensatez social e jurídica. Certamente, no caso mostrado, esse policial, que poderia ser processado por abuso de poder, foi objeto de sanções disciplinares por parte de seu comando. Mas o que devemos tirar de lição é que se trata de conduta policial despropositada insistir em guinchar o veículo em situação de imobilização irregular, estando presente o proprietário e/ou o condutor que se dispõe a retirá-lo do local. Insistir em guinchar, repito, querendo arbitrariamente transformar uma “medida administrativa” em “castigo ou penalidade”, representa um ato repugnável do ponto de vista ético-jurídico. E mais: constitui, à luz da lei 4898, abuso de autoridade, sujeitando o agente a sanções de ordem administrativa, civil e penal, conforme a gravidade do dano à liberdade de locomoção.

Alguns autores renomados entendem que a remoção nem sempre implica em recolhimento do veículo a um depósito do órgão executivo – v.g. Arnaldo Rizzardo6: “Em suma, a remoção não implica sempre em recolhimento, mas significa mais retirar, afastar, arredar o bem que está em lugar indevido” – o que concordo em parte. Via de regra, a remoção se faz, até pelas circunstâncias legais em que a medida se impõe, com o guinchamento do veículo e seu recolhimento ao depósito apropriado, pois ficará sob custódia e guarda temporária do órgão de trânsito competente. Aliás, é o espírito da lei, como podemos defluir do parágrafo único do art. 271: “A restituição dos veículos removidos só ocorrerá mediante o pagamento das multas, taxas e despesas com a remoção e estada, além de outros encargos previstos na legislação”.

Entendo, sim, que existem as exceções, e aí comungo inteiramente com Rizzardo, quando a medida de remoção pode ser adotada sem que haja guincho nem recolhimento a depósito. O carro é simplesmente retirado, afastado ou trasladado do lugar indevido pelo proprietário ou por uma ação de força. Exemplifiquemos recorrendo á infração do bloqueio viário – art. 253 – supondo uma manifestação de taxistas em uma via de grande movimento. A autoridade de trânsito requisita o apoio da força pública que, intervindo com a tropa de choque, translada os carros para uma praça próxima e desobstrui a pista.

Concomitantemente, os agentes de trânsito, apoiados pela força, promovem a autuação individual dos proprietários-condutores, notificam-nos em flagrante. A seguir, serenados os ânimos, os veículos são liberados. Isto é a conduta correta e indica que o bom-senso é o melhor ingrediente do poder de polícia de trânsito: Que sentido prático e moral haveria em guinchar e recolher os veículos ao depósito? Nenhum! Mas algum rigorista, escravo da letra da lei, que só pensa em “ferrar” as pessoas, poderia argumentar que à infração é também cominada pena de “apreensão do veículo” e que a remoção seria uma garantia da eficácia da sanção. Ledo engano! A medida de remoção não tem o papel de garantir uma futura e possível sanção que acontecerá, ou não, após o devido processo legal. Outrossim, como reforço de argumento, temos infração que preconiza a penalidade de apreensão – art.230, XX – mas não impõe a remoção.

Poderíamos ainda alinhavar mais algumas infrações – v.g. o art. 179: “Fazer ou deixar que se faça reparo em veículo na via pública...” e 180: “Ter seu veículo imobilizado na via por falta de combustível” – em que, dependendo das circunstâncias, a remoção se processa sem guincho nem recolhimento a depósito, a menos que, equivocadamente, repito, o agente de trânsito queira assumir o papel de castigador público. De qualquer forma, cada caso concreto é um caso, e deve passar pela peneira da faixa de discricionariedade do poder de polícia do agente de trânsito. Este, sopesadas as circunstâncias do fato, decidirá quanto à oportunidade e conveniência da medida mais justa e consentânea com o interesse público, registrando necessariamente no AIT. Mas, e resumindo, reafirmo que a regra, aplicável à maioria das transgressões, é a remoção com recolhimento ao depósito.

Prosseguindo neste destrinchamento da remoção, analisando-a pelos seus variados aspectos, notamos que o CTB, considerando-a um ato de polícia transitório, destinado a resolver situações críticas de momento, não se preocupou em fixar prazos para liberação do veículo recolhido. Poderá o proprietário, logo após a efetivação da remoção, reaver seu veículo. Para tanto, pagará as taxas e despesas concernentes à remoção e estada, ou outras despesas como, por exemplo, uma perícia que se fez necessária, conforme a causa da remoção. Evidentemente que seu veículo e documentos serão examinados por um agente de trânsito e, se detectada alguma nova anomalia, receberá as autuações correspondentes, podendo ocorrer até a retenção para sanar alguma. A multa referida no corpo do parágrafo único do art. 271 constitui uma aberração jurídica, pois não se pode vincular a liberação do bem – o veículo automotor – ao pagamento de uma sanção pecuniária administrativa. Ademais, como se pode cogitar da sanção se o infrator ainda está ou será submetido ao processo-administrativo?

Aplica-se ao veículo recolhido por remoção os mesmo critérios do art. 262, isto é, custódia e responsabilidade do órgão no prazo de trinta dias, com ônus para o proprietário. Entretanto, como a custódia por remoção é fugaz, a conduta normal consiste no proprietário correr atrás de seu veículo. A autoridade deve, por elementar prudência, comunicar-se com a Delegacia de Polícia competente, quando decorridos mais de 24:00 horas, sem que o veículo removido tenha sido procurado pelo seu proprietário. Pode tratar-se de veículo furtado ou roubado que fora abandonado na via. Anote-se também que o art. 328 reza que os veículos não reclamados no prazo de 90 dias irão a hasta pública, assunto que está devidamente regulamentado pela Res.178/05-CONTRAN.

Por derradeiro, reafirmamos a importância desse instrumento de polícia administrativa – a remoção – no disciplinamento do caótico trânsito de nossas cidades e rodovias. Deve ser usado com intensidade e freqüência necessária até para criar uma consciência crítica junto aos infratores contumazes, que querem, egoisticamente, o espaço só para eles, ou não se importam de colocar a vida do semelhante em perigo. Contudo, advertimos aos agentes e policiais de trânsito: (1) sejam prudentes e cautelosos, (2) ajam sempre com equilíbrio e bom-senso, (3) não se inebriem pelo poder, (4) não se transformem em construtores de conflito e (5) não se arvorem em vingadores da sociedade.

V – recolhimento do documento de habilitação

O recolhimento, previsto nos incisos III e IV do art. 269, dar-se-á, segundo o art. 272, mediante recibo. As situações que impõem o recolhimento são as previstas no CTB, que alinhava as seguintes infrações, todas de natureza gravíssima, em que a medida deve ser adotada: (1) 162, III: dirigir veículo com a CNH ou PPD de categoria diferente da do veículo que esteja conduzindo. Por exemplo: Pardal tem a PPD categoria B e é flagrado dirigindo uma motocicleta; Canário tem a C e é pilhado dirigindo um ônibus. Em ambos os casos, ocorre o recolhimento. Esclareça-se que, nesse tipo, há pena de multa três vezes e apreensão do veículo; contudo, e estranhamente, não é cominada a “suspensão do direito de dirigir”. (2) 162, V: dirigir com validade da CNH vencida há mais de 30 dias. Na verdade, a carta caducou, seu recolhimento e inutilização é uma decorrência natural. O condutor terá que fazer os exames necessários à renovação se quiser continuar dirigindo. A pena é tão somente de multa. (3) 165: dirigir sob a influência de álcool... Dentre as penas, SDD. (4) 170: dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública, ou os demais veículos. Multa e SDD. (5) 173: disputar corrida por espírito de emulação. Multa três vezes, SDD e apreensão do veículo. (6) 174: promover na via competição desportiva... Multa cinco vezes, SDD e apreensão do veículo. (7) 175: utilizar-se de veículo para, em via pública, demonstrar ou exibir manobra perigosa... Multa, SDD e apreensão do veículo. (8) 176, I a V: deixar o condutor envolvido em acidente com vítima... Multa cinco vezes e SDD. (9) 210: transpor, sem autorização, bloqueio viário policial. Multa, apreensão do veículo e SDD. (10) 218, IIb: transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, em vias coletoras, locais e estradas, quando acima de 50%. Multa três vezes e SDD. Outra estranheza, que atribuímos a erro de redação do código: o 218, Ib – igualmente apenado com multa três vezes e SDD não lhe tem vinculado o “recolhimento do documento de habilitação”. (11) 244, I a V: Conduzir motocicletas... Multa e SDD.

São onze situações infracionais legais, algumas com variantes de comportamentos típicos, que comportam o recolhimento do documento de habilitação. Desses, em nove casos, o infrator é, igualmente, penalizado com a suspensão do direito de dirigir. No caso do art. 162, III, acreditamos que houve erro de redação, porquanto, se não houve, pergunta-se: Para que fazer o recolhimento? Recolhimento é medida administrativa com uma finalidade específica. Se não haverá pena de SDD, quanto tempo o documento ficaria recolhido? Seria um castigo? Creio que não, por absurda essa hipótese. No tocante ao art. 162, V, não há de se falar em SDD, porquanto a CNH, quando apreendida, já era inválida. Deveria haver o recolhimento do documento de habilitação na prática infracional contemplada no art. 218, Ib, mas, pelo que nos parece, houve uma omissão na redação final do código, pois não há outra explicação plausível.

A resenha supra nos leva a uma conclusão irrefutável: a medida administrativa de “recolhimento do documento de habilitação” tem por principal finalidade assegurar a eficácia da sanção de suspensão do direito de dirigir ou da cassação. Para isso ela foi criada. No regime anterior, recolhia-se arbitrariamente a CNH em todas as situações que impunham a penalidade de apreensão, pois a prática o demonstrava – e eu, seja na vida policial ou no CONTRAN, vivenciei todos os lances – suspenso o direito de dirigir ou cassada a carteira, só se conseguia dar eficácia à sanção quando do vencimento do exame médico. Quase ninguém atendia a convocação para recolher o documento. Reinava a impunidade que é a grande alavanca para o indesejável caos no trânsito. E as autoridades ficavam de mãos atadas. Então emergiam as tentativas de valer-se da elasticidade do poder de polícia para encontrar soluções que atendessem ao interesse maior do bem-comum (vide a portaria do DETRAN/SP, no início deste capítulo, que causou tanta celeuma e acabou anulada pelo CONTRAN). O legislador, consagrando a medida administrativa em tela, atendeu aos anseios da comunidade do trânsito, que, assim, tem condições de dar respostas eficazes e efetivas às cobranças por uma melhor qualidade de vida no trânsito. Os infratores insensatos e contumazes não mais disporão de artimanhas para fugir das malhas repressivas da polícia de trânsito.

O instrumento desejado veio – Mas como estão as respostas? Pífias e lerdas. Em dezembro de 2005, tive oportunidade de relatar um processo-recursal que envolveu um condutor embriagado, cuja CNH foi corretamente recolhida pelo policial de trânsito. Vejam, entretanto, o desenrolar equivocado e paquidérmico: “Em 19/08/04, às 05,40 horas, nas proximidades de um barzinho da madrugada, o condutor Z foi pilhado por um agente de trânsito, que fiscalizava com a cobertura de policiais-militares, dirigindo com visíveis sintomas de embriaguez. Autuado, negou-se a assinar a notificação e o RDD-Recibo de Recolhimento do Documento, embora fizesse a entrega de sua CNH. Encaminhado ao setor de perícia médico-legal, negou-se a submeter-se ao exame. Em 01/09/04, o órgão executivo estadual emite uma notificação para o autuado apresentar sua defesa prévia, pois a transgressão que lhe era imputada – art. 165 – previa multa e suspensão do direito de dirigir. Estranhamente, em 03/09/04, o infrator comparece ao órgão e tem sua CNH restituída mediante compromisso de entregá-la para cumprimento da pena de SDD. Em 19/01/05, Z recebe nova notificação para apresentação de defesa-prévia, quando se manifesta intempestivamente, em 22/02/05, negando que estivesse embriagado, mas sem fazer alusão à sua negativa de se submeter ao exame pericial. Em 02/04/05, o Diretor-Geral do órgão de trânsito emite ato punitivo, suspendendo o direito de dirigir por 120 dias. O apenado, continuando de posse de sua CNH, recorre à JARI, mas não encontra amparo para sua estapafúrdia tese de negar a embriaguez. Prosseguindo, vai com recurso ao CETRAN, e em 30/11/05, após inúmeras peripécias burocráticas o recurso chega ao relator que, no seu voto, acolhido por unanimidade, além de manter a penalidade de suspensão do direito de dirigir, manifesta sua perplexidade (1) diante da vagarosidade do caminhar processual, contrariando o princípio da celeridade; (2) a intempestiva devolução da CNH ao infrator, ao mesmo tempo que se prolongava injustificadamente os passos processuais; e (3) a não imposição da sanção pecuniária: multa de R$ 957,68.”7

Ao que parece, a penalidade, além de ser apenas parcial, não teve eficácia: o transgressor de uma norma gravíssima ficou livre da multa e continuou a dirigir, certamente cometendo novos desatinos e colocando a vida de seus semelhantes em perigo. Aí está uma mostra real. A realidade de nossa burocracia administrativa que, embora possua os instrumentos de poder de polícia necessários e capazes, não sabe ou não quer implementá-los.

O recolhimento do documento de habilitação, medida provisória e cautelar – para assegurar a eficácia da sanção administrativa – não significa que o condutor se acha com o direito de dirigir suspenso. Não! Enquanto se desenrola o processo-administrativo, o recibo que lhe foi passado é um documento provisório que permite dirigir. Não há outro entendimento. Acontece, no entanto, que, vencido o prazo do documento, o órgão executivo, naufragado em sua lerdeza, acaba devolvendo a CNH, como ocorreu no exemplo real acima relatado. Fustra-se, assim, o esforço legislativo para deixar à disposição da polícia administrativa de trânsito um instrumento ágil, eficiente e eficaz de ação preventivo-repressora.

Além do móvel principal para recolher o documento de habilitação, o art. 272 alude que o recolhimento far-se-á também, e isto já era consagrado no antigo CNT, quando houver suspeita de inautenticidade ou fraude. Esse recolhimento tem por finalidade examinar tecnicamente o documento, pois, infelizmente, campeia no Brasil uma indústria de fraudes para obter CNH. Detectada qualquer anomalia, medidas administrativas são adotadas, podendo o fato, consoante sua gravidade, ser encaminhado á Polícia Judiciária ou ao Ministério Público, para medidas no campo da investigação policial ou penal. Se, contudo, as suspeitas não se confirmarem, sendo o documento autêntico, será devolvido ao seu titular.

Finalmente, temos a faculdade concedida à autoridade de trânsito para apreender o documento de habilitação do condutor envolvido em acidente grave, como também dos condenados por delito de trânsito (art. 160, §§ 1º e 2º).

VI – recolhimento do certificado de registro e licenciamento anual

Quando o proprietário processa o registro inicial de seu veículo, recebe dois documentos: o Certificado de Registro do Veículo – o CRV – e o Certificado de Registro e Licenciamento – o CRLV. O primeiro é um documento de porte não obrigatório. É aconselhável, e normalmente todos o fazem, guardá-lo em casa ou no escritório. O segundo, o CRLV, é de porte obrigatório (art. 133), e renovado anualmente, quando da licença com os pagamentos de impostos, seguro obrigatório e taxas.

O CRV é obrigatoriamente trocado, expedindo-se um novo, nas situações alinhavadas no art. 123: (1) for transferida a propriedade, (2) o proprietário mudar de domicílio ou residência, (3) for alterada qualquer característica do veículo e (4) houver mudança de categoria do veículo.

Como se viu no preâmbulo, o CTB prevê no quadro das medidas administrativas situações em que um ou ambos os documentos podem ser recolhidos.

No campo das infrações, temos os artigos: 240 – “Deixar o responsável de promover a baixa do registro de veículo irrecuperável ou definitivamente desmontados”. Infração grave c/multa. Recolhimento dos CRV e CRLV. 243 – “Deixar a empresa seguradora de comunicar ao órgão executivo de trânsito competente a ocorrência de perda total do veículo e de lhe devolver as respectivas placas e documentos”. Infração grave c/multa. Recolhimento dos CRV e CRLV.

O CRV, ex vi art. 273, será objeto de recolhimento quando: (1) houver suspeita de inautenticidade ou adulteração (2) se, alienado o veículo, não for transferida sua propriedade no prazo de trinta dias ( § 1º, 123).

Por sua vez, o art. 274 estabelece em relação ao CRLV que será recolhido quando: (1) houver suspeita de inautenticidade ou adulteração (2) se o prazo de licenciamento estiver vencido e (3) no caso de retenção do veículo, se a irregularidade não puder ser sanada no local. Contudo, neste último caso, entendo que um ato resolutivo do CONTRAN tem deixado uma certa vulnerabilidade na medida de retenção. Criemos uma situação hipotética, mas bem possível: O condutor Pardal trafegava, na zona urbana de Salvador, sem o conjunto roda/pneu sobressalente, conforme estabelecido na Res. 14/98, I.24, c/c Res. 28/98-CONTRAN. Parado pela fiscalização de trânsito foi autuado como incurso no art. 230, IX: “Conduzir o veículo... sem equipamento obrigatório...”. Grave. Multa e retenção do veículo para regularização. Com o veículo retido, o infrator pede autorização para ir até uma loja especializada, regularizar-se. Ancorado na lei, o agente de trânsito acautela o CRLV e autoriza. Acontece, no entanto, que o documento não era o original, e sim, um xérox autenticado pelo DETRAN. Liberado, Pardal – dentro da cultura da razão cínica – pensou: estou sem dinheiro e não vou comprar coisa nenhuma, depois eu quebro o galho da multa, tenho meios de fazer isso; quanto ao documento, o bobo do agente fica com a cópia, pois em tenho o original. Pensou e fez. O agente, terminado o seu turno, encaminhou a autuação e a cópia do CRLV. A retenção fora uma medida ineficaz. Refletindo com o exemplo acima, entendo que a Res. 13/98-CONTRAN, que trata dos documentos de porte obrigatório pelo condutor do veículo, querendo facilitar a vida dos cidadãos e, principalmente, das pessoas jurídicas frotistas, acabou desapartando-se da intentio legis, criando uma vulnerabilidade na figura da medida administrativa de retenção: resolução citada, art. 1º, II: “São documentos de porte obrigatório do condutor do veículo... Certificado de Registro e Licenciamento Anual-CRLV, no original, ou cópia autenticada pela repartição de trânsito que o expediu” (g.m.). A melhor medida, e a experiência em trânsito e transporte nos dita isto, seria facultar o uso da cópia autenticada apenas para os frotistas, pessoas jurídicas, pois o controle e operação de grandes frotas aconselham a guarda do original do CRLV. Ademais, se algum preposto tiver comportamento inconveniente, é localizável facilmente. Porém, quanto à pessoa física – proprietário ou eventual condutor – é prudente que conduza o veículo sempre portando o original do CRLV.

VII – transbordo do excesso de carga

A questão do excesso de carga tem sido o grande vilão de nossas rodovias, levando-as á degradação precoce. De um lado, temos a ganância de grande parte dos transportadores que, numa irresponsabilidade peculiar à imperfeição do ser humano, tenta de todas as formas burlar as normas, levando cargas absurdamente acima do suportável pelo piso da rodovia (cavam as próprias condições precárias do futuro, fonte de elevação de custos e conseqüente prejuízo). De outra parte, subsiste, sem citar os casos de corrupção, a crônica deficiência dos órgãos fiscalizadores, que não atuam, ora por falta de recursos humanos, ora por inexistência de recursos materiais (as balanças de pesagem são escassas em todo o território brasileiro). Se não bastasse tudo isto, a legislação consagrou a absurda divisão de poder entre o DNIT e o DPRF, nas rodovias federais. Como a fiscalização nesse aspecto compete ao primeiro – ex vi artigo 21, VIII – o outro só atua por delegação em convênio, o que nos parece desarrazoado e absurdo (coisa de Brasil). Porém, como nem tudo se move pelo interesse público, a situação da fiscalização do excesso de peso, que raramente tem funcionado com o mínimo de eficiência/eficácia, acha-se em crise. É a notícia que nos dá o site do Portal UAI Notícias, acessado em 30/01/06, com a manchete – “disputa pela fiscalização do excesso de peso nas estradas federais” – e, abaixo, informações que transcrevemos em parte, para uma melhor visão desse angustiante problema de nossas rodovias: “O sindicato dos Policiais Rodoviários Federais de Minas Gerais propôs ação ao Superior Tribunal de Justiça (STJ), em Brasília, pedindo que a fiscalização do excesso de peso nas estradas federais volte a ser feita pela corporação. A responsabilidade foi delegada pelo governo federal aos fiscais do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit), há dois meses, mas a entidade discorda da decisão e quer que os 9,1 mil patrulheiros da Polícia Rodoviária Federal (PRF) em todo o Brasil tenham exclusividade na autuação de camioneiros infratores (...) Em jogo, segundo Gomes, também está a arrecadação das multas. ‘Com a portaria, só o Dnit pode aplicar autuações. Mas o dinheiro é importante para investir no aparelhamento da polícia’, observa o policial (...) No Brasil há 91 postos de pesagem, mas apenas 23 funcionam normalmente, de acordo com o Dnit. Em Minas, dos 21 pontos de fiscalização, sete permanecem abertos. Contudo, apenas três balanças estão em operação. O restante parou, por falta de manutenção. O abandono reflete o descaso do governo federal com o excesso de peso, que é uma das principais causas da destruição das estradas e de acidentes com veículos de carga.”

A notícia acima transcrita, apenas parcialmente, evidencia que o Brasil é, e não há como fugir disto, o país dos paradoxos e perplexidades. De um lado, não se reprime as infrações para diminuir-lhes a intensidade e a freqüência, visando reduzir os acidentes, mas tão só para multar e arrecadar (A receita de multa é uma receita espúria ... os órgãos se dirigem a ela com avidez. Assim, continuem as infrações e suas nefastas conseqüências, pois elas são o manancial do dinheiro). De outro lado, a absurda divisão de competências de polícia administrativa nas rodovias federais, com o legislador castrando parte do poder do órgão que jurisdiciona a via e entregando-o a uma força pública. E esta, não satisfeita com o seu quinhão, ao invés de atuar sintonizada, pretende abocanhar o resto de competência que está cristalina no CTB: art. 21, incisos de VI a IX. (sobre esta questão já comentei exaustivamente no Cap. II).

Mais uma vez, vê-se que o legislador concedeu instrumentos eficientes e eficazes para se combater o abuso do excesso de peso em nossas estradas. O poder de polícia de trânsito ficou bem elástico. O art. 269, VIII, prevê a medida administrativa do “transbordo do excesso de carga”, e os artigos abaixo transcritos de um impositividade incontrastável:

Art. 275. “O transbordo da carga com peso excedente é condição para que o veículo possa prosseguir viagem e será efetuado às expensas do proprietário do veículo, sem prejuízo da multa aplicável.”

Parágrafo único. “Não sendo possível desde logo atender ao disposto neste artigo, o veículo será recolhido ao depósito, sendo liberado após sanada a irregularidade e pagas as despesas de remoção e estada.”

Art. 278. “Ao condutor que se evadir da fiscalização, não submetendo veículo à pesagem obrigatória nos pontos de pesagem, fixos ou móveis, será aplicada a penalidade prevista no art. 209, além da obrigação de retornar ao ponto de evasão para fim de pesagem obrigatória.”

O art. 209 retro referido, enuncia: “Transpor, sem autorização, bloqueio viário com ou sem sinalização ou dispositivos auxiliares, deixar de adentrar às áreas destinadas à pesagem de veículos ou evadir-se para não efetuar o pagamento do pedágio”.Grave. Multa.

Tal era a vontade de por fim à destruição de nossas estradas que o legislador, atendendo aos anseios da comunidade nacional, acabou criando uma nova medida administrativa de cunho bem coercitivo – obrigar o retorno do fujão – e estabeleceu no artigo 231, inciso V, uma escala ascendente de excesso de peso com penalidades de multa variáveis, partindo da média à grave, e impondo a retenção para transbordo. No inciso X, apanha aquele que não respeita a capacidade máxima de tração, classificando as infrações de média a gravíssima, com obrigação de adequação da carga excedente (note-se que o problema, nesse caso não é só a estrada, mas, e principalmente, a questão de estrutura do veículo).

No atual ciclo do CONTRAN, diversos atos resolutivos têm sido editados, aperfeiçoando os anteriores. Inicia-se pela Res. 12/98, que tem sido objetos de inúmeras adequações. Na última, a 189/06, recomenda-se uma nova edição da primeira com todas as modificações.

Na verdade, se, de um lado, houve vontade do legislador, de outro, faltou vontade política nos níveis executivos. Alguns governadores até mesmo desconhecem a estrutura do sistema estadual de trânsito; grande parte dos prefeitos brasileiros pouco se importa em estruturar o sistema de trânsito de seu município e, quando o faz, é pensando em arrecadar com as multas. Por outro lado, o poder de polícia inerente aos órgãos do SNT, mormente em alguns estados e municípios, ainda se acha incipiente, lerdo e incapaz de deslanchar (em alguns entes estatais ainda se adota a velha prática de preencher cargos, não com gestores capazes, mas com cabos eleitorais ou candidatos derrotados, como compensação: e aí ocorre o corolário natural: o órgão emperra, quando não desemboca na corrupção).

VIII – realização do teste de dosagem de alcoolemia ou...

A medida veio, porém, e isto era esperado, encontrou as barreiras no torvelinho de um espectro da cultura de nosso povo: a cultura do álcool. Embora bem cristalizada e incentivada pelo poderio econômico dos fabricantes de cerveja, vinho, cachaça e outros, além dos comerciantes de importados (os caríssimos wiskys, conhaques, vinhos...), impõe-se uma frenagem. É preciso conscientizar a população, não lhe cortando a bebida através de medidas absurdas e contraproducentes, como a “lei seca” que vigorou nos EEUU, nos anos de 1920/1930, e foi fonte geradora de muita corrupção e uma criminalidade violenta como nunca se vira. Impõe-se conscientizá-la por meio de ações disciplinadoras da própria propaganda midiática, obrigando-a, por lei, a levar uma mensagem educadora, profissionalmente elaborada e objetiva, que mostre à exaustão a absoluta incompatibilidade da direção veicular com o álcool. Beba, se quiser, mas não misture álcool com direção veicular.

No entanto, enquanto não vêm as medidas estratégicas de maior abrangência, emanadas do campo político, os componentes do SNT conjugados e sintonizados com os órgãos federais e estaduais de segurança pública têm de agir com os instrumentos disponíveis, aliados às campanhas educativas.

O legislador do trânsito, certamente querendo proporcionar à polícia instrumentos capazes, acabou se complicando. O art. 165 dizia que a infração se configurava com a dosagem de álcool em nível superior a seis decigramas por litro de sangue, então vem o art. 276 com seu enunciado: “A concentração de seis decigramas de álcool por litro de sangue comprova que o condutor se acha impedido de dirigir veículo automotor”. O parágrafo único esclarece que o CONTRAN estipulará os índices equivalentes para os demais testes de alcoolemia. Com efeito, ele o fez, através da bem elaborada Res. 81/98, que se limitou ao que o dispositivo legal comandava, de vez que não teria força para corrigir o que atribuímos a um “cochilo de revisão”. Felizmente, mesmo com certa demora, esse cochilo foi reparado. Com a Lei 11.275, de 07/02/06, alterou-se o art. 165, suprimindo-se o descompasso, ficando a seguinte redação do caput: “Dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer substância entorpecente ou que determine dependência física ou psíquica”.

Esperava-se que o conserto fosse mais profundo, avançando-se para a tolerância zero, ou pelo menos retirando o limite do art. 276 acima transcrito, seguindo-se o exemplo do antigo CNT que remetera para o CONTRAN a incumbência de fixar o nível de tolerância, visto tratar-se de uma questão de cunho bem científico em evolução constante. Ter-se-ia assim uma oportunidade de interação contínua com a comunidade médico-científica nacional e de aproveitamento da experiência internacional. Mas, não! O dispositivo permaneceu intocado com seu limite embasado, ao que parece, num conjunto de palpites.

Porém, e isto temos de reconhecer, a Lei 11.275 contém excelente avanço. Ela fulmina aqueles que, arvorados em defensores intransigentes do princípio de que “ninguém pode ser obrigado a produzir prova contra si mesmo”, colocavam-se a favor dos infratores contumazes do art. 165. Ela tirou a âncora dos narcisistas exuberantes que só se olham, mas ignoram o próximo.

Em minha palestra já referida, por ocasião do Encontro Técnico de Trânsito, promovido pela SET/Salvador em novembro de 2003, abordando o tema, reconheci que não se poderia obrigar o condutor que, pelos sintomas visíveis e testemunhados, estivesse sob a influência de álcool, soprasse o bafômetro ou mesmo se submetesse a outro tipo de exame alcoolémico. Contudo, reconhecendo-se as garantias constitucionais, dever-se-ia inverter as posições: o instrumento de constatação do estado etílico do condutor ser-lhe-ia oferecido como oportunidade de defesa diante da acusação de que teria bebido em excesso. Poderia, desta forma, usar a contraprova. Porém, recusando-se, sofreria a ação do poder de polícia que não poderia ficar inerte diante de uma conduta que, representando perigo abstrato, poderia evoluir para uma ameaça concreta e perfeitamente realizável (os homicídios e lesões culposas estão sempre a acontecer dramaticamente em decorrência da simbiose irresponsável: álcool e volante). Ademais, na recusa e autuado, como teria condições morais de defender-se futuramente, alegando que não estava alcoolizado?! Propus, na mesma linha de outros interessados no tema e conscientes de que a defesa da vida se sobrepõe a qualquer outro valor, que a legislação contemplasse o que, na prática, já vinha sendo realizado.

Eis que a lei veio atender-nos. Não obstante tenha mantido o equívoco do art. 276, deu-nos uma composição mais realística ao dispositivo subseqüente:

“Art. 277 – Todo condutor de veículo automotor, envolvido em acidente de trânsito ou que for alvo de fiscalização de trânsito, sob suspeita de dirigir sob a influência de álcool será submetido a testes de alcoolemia, exames clínicos, perícia ou outro exame que, por meios técnicos ou científicos, em aparelhos homologados pelo CONTRAN, permitam certificar seu estado.

§ 1º - Medida correspondente aplica-se no caso de suspeita de uso de substância entorpecente, tóxica ou de efeitos análogos.

§ 2º - No caso de recusa do condutor à realização dos testes, exames e perícia previstos no caput deste artigo, a infração poderá ser caracterizada mediante a obtenção de outras provas em direito admitidas pelo agente de trânsito acerca dos notórios sinais de embriaguez, excitação ou torpor, resultantes do consumo de álcool ou entorpecentes, apresentados pelo condutor.”

Tudo está mais claro agora. Como ficarão os profetas do caos? Os defensores irresponsáveis do álcool associado ao ato de dirigir? Não sei como ficarão. Mas uma coisa é certa: o poder de polícia ficou com um instrumento mais consistente para agir em defesa da vida humana. O que é preciso é sair do comodismo e atuar dinamicamente. Fiscalizar e coibir com intensidade até que se crie uma consciência coletiva do perigo de dirigir sob a influência do álcool ou substâncias análogas.

Interessante é a constatação de que, mesmo em face na nova e oportuna lei, permanecem válidos os procedimentos alinhavados no meu trabalho sobre “Álcool versus Direção Veicular”, cujo trecho transcrevi no capítulo das “Infração de Trânsito e suas nuances”. O condutor que ingeriu álcool pode apresentar-se, em face da legislação vigente, em quatro diferentes situações, caso fiscalizado, aceitando submeter-se ao bafômetro: (1) não cometeu infração administrativa nem crime, (2) cometeu apenas infração administrativa, (3) cometeu apenas crime, (4) cometeu crime e infração administrativa. De qualquer forma, caso se recuse, poderá agravar sua situação, pois, em tese, o crime previsto no art. 306, cujas fronteiras se confundem com a infração administrativa, pode lhe ser imputado, o que representará uma provável condução coercitiva para exame clínico.

Apesar dos entraves legais, que são mínimos, a verdade é que a legislação hodierna oferece condições para agir dinamicamente, tanto à polícia administrativa de trânsito, na repressão às infrações e conseqüente prevenção do crime de trânsito, como às polícias civil e militar, na tarefa de prevenir e reprimir esse delito específico e tão perturbador da ordem pública. O que está faltando é disposição. Vontade de agir. Em algumas cidades brasileiras os DETRAN’s, apoiados pelas Polícias Militares, vêm agindo severamente, autuando administrativamente e/ou adotando medidas de condução coercitiva, quando emerge o crime. Por exemplo, em Vitória-ES, essa ação dinâmica começa a produzir frutos com a redução sensível do índice de acidentes.

IX – recolhimento de animais

Lá nos distantes primórdios dos anos de 1960, ainda jovem tenente da força pública mineira, sem nunca ter tido um real “batismo de fogo” nas grandes rodovias federais, encontrava-me tirando um plantão noturno junto à Delegacia de Polícia de Governador Valadares-MG, quando fui informado de que um grave acidente, com vários mortos e feridos, acabara de acontecer na Rio-Bahia, hoje rodovia BR-116. Incontinenti, comunicamo-nos com o 6º BI da PMMG e acionamos equipes de socorro, médicos, ambulâncias, peritos de trânsito, guinchos, sinalizadores de pista etc. e partimos para o local – uma região conhecida como Chonin de Baixo.

Foi um quadro dantesco. Ao longo de minha travessia humana, vi muitos outros, mas aquele marcou-me tremendamente por ser o primeiro e apresentar algumas cenas tenebrosas. Um caminhão que conduzia retirantes nordestinos rumo a São Paulo (Antigamente, não havia, ou eram raríssimas, linhas de ônibus regulares em grandes distâncias, ligando estados do Nordeste ao Sudeste. Os transportes faziam-se em caminhões com bancos de madeira e lona, conhecidos como “pau-de-arara”), colidira com dois cavalos que transitavam pela pista. Os animais foram parar na cabine e massacraram o motorista e os acompanhantes da boléia. O veículo desgovernara e capotara. Os corpos, despedaçados alguns, espalhavam-se por um raio de mais de cem metros. Nós e os experientes patrulheiros rodoviários (lembro-me do eficiente Zé Guarda) isolamos o local, interditando a rodovia nos dois sentidos Norte-Sul, e providenciamos iluminação de emergência, inclusive com os potentes holofotes dos tratores da CEORB-Cia Especial de Obra da Rio-Bahia, e passamos a socorrer os sobreviventes. Em seguida, a catada dos corpos, tentando juntar peça por peça dos braços, pernas e cabeças espalhadas pela via, acostamento e região circunvizinha. Nesse afã, chocou-nos um feto expelido do ventre da mãe, que também jazia inerte.

O quadro acima, sucintamente descrito com as apagadas imagens do passado, deu início ao meu registro mental de uma seqüência de tragédias em rodovias que, como autoridade policial, tive de atender, mantendo equilíbrio e sangue frio por pior que fosse o cenário. Muitos deles causados por animais na pista.

Mas o destino é interessante. Deixando o serviço ativo da Polícia Militar, vim para o transporte em abril de 1987, uns tempos no Sudeste e, depois no Nordeste, onde continuo a deparar-me com animais na pista. E os acidentes persistem; alguns como tragédias, outros acarretando o susto, mas não passando de danos materiais. Na seqüência, dificilmente o proprietário aparece, salvo quando a custo ele é descoberto pelo indícios da marca no couro do animal.

O fenômeno, se podemos chamar essa desídia ou irresponsabilidade de fenômeno, é mais comum nos estados do Nordeste. Parece-nos que, no Sul e Sudeste, além da atenção mais firme das autoridades policiais e administrativas – mormente os prefeitos municipais, cujos municípios penalizam o irresponsável descuido – há uma consciência despertada para os riscos do animal perambulando nas pistas rodoviárias: os proprietários cuidam melhor das cercas e controle dos animais.

O CTB se preocupou com o risco, estabelecendo a medida administrativa correspondente para fazê-lo cessar, mas não definiu a infração que permitiria sancionar o infrator. Não obstante isto, coloca como condição de restituição dos animais recolhidos ao proprietário o pagamento da multa e encargos diversos. Mas que multa? Só se forem as constantes dos códigos de postura municipal. Mas, tratando de animais, esses detalhes são inócuos. O que importa é a ação dinâmica e imediata dos patrulheiros da rodovia, que, vigilantes, devem ter a percepção do perigo e acolher os avisos que são dados pelos automobilistas e camioneiros. Retirar os animais da estrada é a prioridade. Se isto não for possível, e muitas vezes não o é, pois o animal, arisco e teimoso, insiste em voltar, o mais sensato, embora cruel, é sacrificá-los. Deixá-los soltos é bem pior, pois estaríamos plantando um possível sacrifício de vidas humanas.

X – realização de exames

Quando da sanção do CTB, ocorreu um fato sui generis, registrado nos anais do código. O Presidente da República, dentre os inúmeros vetos técnicos, saiu extirpando tudo que se referia a exame psicológico.

Durante o longo processo de gestação do CTB – percorreu câmara e senado – o lobby corporativista dos psicólogos exagerou, convencendo a maioria dos legisladores da imprescindibilidade do exame psicológico em todos os atos e fatos relativos ao condutor. Ficou algo risível e absurdo. Os psicólogos tornaram-se os detentores do processo de concessão da CNH e de tudo a ela relacionado. Onde havia o exame de aptidão física e mental, lá estava, impoluto e altaneiro, o exame psicológico, inclusive nas renovações da carta. Ora, diante do disparate perpetrado pelos legisladores, talvez embriagados por argumentos embevecedores, o veto, em cascata, para liquidar a sanha psicológica, seria inevitável, e ele aconteceu com a justificativa comum:

“Países rigorosos no combate à violência no trânsito não adotam o exame psicológico para motoristas. Considera-se que os exames físico-mentais são suficientes para a análise da capacitação do candidato à habilitação. Os exames psicológicos poderão ser obrigatórios para os infratores contumazes, caso em que se torna necessária uma investigação mais detalhada do comportamento individual...”.

O CTB – Lei 9503, foi sancionado em 23/09/97 para vigorar a partir de 22/01/98. Com o rol de vetos, eliminando o psicológico, criou-se um vácuo dentro do texto legal, caindo tudo relacionado ao exame de aptidão física e mental, inclusive a medida administrativa constante do inciso VII do artigo 269.

Como a lei não podia ficar com essas fissuras, no decorrer do vacatio legis, costurou-se uma emenda que veio com a Lei 9602, sancionada em 21/01/98, na véspera do código entrar em vigência. As lacunas foram preenchidas, voltando o psicológico dentro de uma dimensão necessária (mas já estão extrapolando, através de convencimento ao CONTRAN). A medida administrativa, antes sepultada, retornou com a supressão do psicológico, e foi inserta no mesmo artigo 269, como inciso XI.: “realização de exames de aptidão física e mental, de legislação, de prática de primeiros socorros e de direção veicular”.

Com o advento da novel, ou ressuscitada medida administrativa, a autoridade de trânsito do órgão executivo estadual ficou devidamente instrumentalizada para agir nas situações que impuserem medidas coercitivas para avaliação de condenados, envolvidos em acidentes graves ou mesmo na reabilitação de motoristas cassados.

(1) A íntegra do pronunciamento foi publicada no BENT-Boletim Executivo de Notícias de Transporte, nº 293, de 01/10/97.
(2) Vasconcelos – autor de “O que é o trânsito” – citado por Adriane Piccheto Machado, p. 124, no ensaio “Um Olhar da Psicologia Social sobre o Trânsito”, inserto na coletânea “Comportamento no Trânsito”, 1ª edição.
(3) O entendimento é dos respeitados mestres Geraldo de Faria Lemos Pinheiro e Dorival Ribeiro, achando-se inserto na p. 323 da volumosa e substanciosa obra “Código Nacional de Trânsito Anotado”, fonte imprescindível para o estudioso que deseja adentrar com profundidade na seara do Direito de Trânsito.
(4) Trecho de artigo publicado na imprensa paulistana, de autoria do advogado João Batista Alvarenga, que presidiu uma Comissão Técnica de Educação e Policiamento de Trânsito do II Congresso de Trânsito da cidade de São Paulo, conforme informam os autores da obra supramencionada obra, que, nas páginas 323/324, fizeram a citação.
(5) Transcrito de Acórdão do Tribunal de Alçada Criminal de São Paulo, publicado na p. 63 da obra “Abuso de Autoridade – Visto pelos Tribunais”, cuja ementa é a seguinte: “O objetivo da remoção de veículo estacionado em local proibido é a desobstrução do local para melhor fluência do tráfego. Exigir-se o guinchamento quando o motorista se faz presente, após a lavratura do auto de infração, é aplicar dupla penalidade administrativa pelo mesmo fato, o que é defeso em lei”.
(6) Rizzardo, Arnaldo – COMENTÁRIOS AO CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO, p. 703.
(7) Extrato sintético do voto proferido pelo autor, como Conselheiro do CETRAN/Bahia, no processo-recursal 270/05. Apreciado na sessão de 14/12/05, foi aprovado por unanimidade, o que firmou uma posição do órgão máximo de trânsito do Estado: o motorista com sintomas de embriaguez, detectado pelo policial de trânsito, tem a oportunidade de se defender, fazendo o teste de alcoolemia. Se, no entanto, recusa-se a fazê-lo, não tem como negar a infração que lhe foi imputada em futura defesa.

Klinger Sobreira de Almeida é Coronel da Reserva da Polícia Militar de Minas Gerais; de 1993 a 1997 foi membro do CONTRAN e atualmente é Diretor Regional da Viação Águia Branca na Bahia e Conselheiro titular do CETRAN-BA, possuindo o site http://klingeralmeida.sites.uol.com.br





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